Quo vadis, Mobilität: Erfahrungen mit Ridepooling

Verkehrsmittel wie Auto, Bahn und Bus sind überwiegend entweder vollständig in Privatbesitz oder in öffentlicher Hand. Allerdings ändert sich das langsam und es bildet sich im Verkehrsangebot eine Schnittmenge zwischen Besitz und gemeinsamer Nutzung heraus. So konnte sich beispielsweise Carsharing als Mobilitätsalternative für kurze, innerstädtische Strecken etablieren. Darüber hinaus sind derzeit weitere innovative Lösungen in Aussicht. 

Eine dieser vielversprechenden Lösungen ist das Ridepooling: In verkehrsintensiven Städten geben Passagiere ihren Standort und ihr Ziel in eine App ein. Prompt wird den Nutzer*innen ein idealerweise nahegelegener Abholort vorgeschlagen. Dort steigt man als Gast einem Fahrzeug zu, in dem möglicherweise bereits andere Passagiere mit ähnlichem Fahrtziel sitzen. Am oder in der Nähe des Zieles steigt man dann wieder aus. Einige globale Anbieter wie Uber haben ihr Kerngeschäft, das Ridehailing (bei dem eine Einzelfahrt in einem privaten PKW von A nach B gebucht wird), schon um eine zusätzliche Option für Ridepooling erweitert.

Im Vergleich zu individuellen Mobilitätsangeboten ist Ridepooling mit geringeren Kosten verbunden. Zum einen, weil mehrere Fahrgäste die Fahrzeuge gleichzeitig nutzen und zum anderen, weil diese die Zielorte nicht exakt ansteuern müssen. So legen mehr zahlende Fahrgäste die Strecke in einem einzigen Auto zurück als zum Beispiel bei traditionellem Carsharing oder Ridehailing.

„Ridepooling kann ein öffentliches oder privates Angebot sein“, sagt Olivier Guillot, Partner bei Mazars. „So könnte ein öffentliches Angebot Busse im öffentlichen Personennahverkehr ersetzen. Ein privater Anbieter hingegen könnte entweder Fahrten organisieren, bei denen die eigenen Fahrzeuge der Fahrer im Einsatz sind oder ein zentraler Anbieter eine spezialisierte Flotte zur Verfügung stellt.“

„Zwar ist das Ridehailing in den USA und China bereits weit verbreitet,” so Robert Henrich, CEO des zu Volkswagen gehörenden Mobilitätsanbieters MOIA, „aber in den falschen Gegenden kann es sogar zu mehr Problemen führen. Beispielsweise zu längeren Staus durch viele Leerfahrten. Deswegen wird Ridepooling auf lange Sicht wahrscheinlich an Relevanz gewinnen.”

Ridepooling: Stadtverkehr der Zukunft

Wird das Potenzial voll ausgeschöpft, bietet Ridepooling viele Vorteile:

Einfach und günstig – In Gegenden mit viel Verkehr ist Ridepooling zu Stoßzeiten ebenso einfach zu nutzen wie die in vielen Städten bereits etablierten Ridehailing-Services. Durch die Kostenteilung mit anderen Fahrgästen, ist Ridepooling auch günstiger als das eigene Auto oder ein (privates) Taxi. 

Netzwerkeffizienz – Ridepooling gestaltet städtische Verkehrssysteme insgesamt effizienter. Beispielsweise hat es einen spürbaren Effekt auf den Stadtverkehr, wenn das Angebot großflächig ausgerollt wird. Im engeren Sinne ergänzt Ridepooling die Netze traditioneller Buslinien und anderer öffentlicher Verkehrsmittel. 

Emissionsreduktion – Da im Vergleich zum Individualverkehr weniger Fahrzeuge dieselbe Mobilität gewährleisten und die Autos effizienter genutzt werden – Privatfahrzeuge stehen zu 95 Prozent ihrer Zeit leer – trägt Ridepooling effektiv zur Emissionsreduktion bei. 

US-Studien belegen, dass im Ridepooling eingesetzte kraftstoffsparende Fahrzeuge, die durchschnittlich zwei Fahrgäste befördern, im Vergleich zu Privatfahrzeugen eine Effizienzsteigerung von mehr als 65 % erreichen. Dadurch wäre Ridepooling sogar energieeffizienter als die meisten Busunternehmen.

Ridepooling effizient planen

Noch ist Ridepooling ein vergleichsweise seltenes Modell, das nur einige Mobilitätsdienstleister in wenigen großen Städten anbieten. Werden jedoch die organisatorischen, kulturellen und technologischen Herausforderungen gemeistert, bestehen hier enorme Wachstumspotenziale.

Die zentrale organisatorische Herausforderung ist die Routenplanung. Anbieter müssen genau wissen, wann und wo sich Fahrten lohnen. Dabei spielt auch die Auslastung der Abholorte eine Rolle, um bei möglichst wenig Fahrzeugen die größtmögliche Zahl an Fahrgästen zu bedienen. Hierbei ist auch der Umgang mit den erfassten Daten essenziell, damit die richtigen Schlüsse zur effektiven Routenplanung gezogen werden.

Demzufolge ist eine verlässliche Datenanalyse und -auswertung zur Angebotsdichte wichtig. In einer Simulation haben Wissenschaftler berechnet, dass nahezu alle Fahrten innerhalb von Städten als Ridepooling-Service wirtschaftlich durchführbar sind, wenn die Dichte mindestens 6,5 Fahrten pro Quadratkilometer beträgt.

Ein steiniger Weg für Ridepooling

Soll Ridepooling auch im Auftrag von Stadtverwaltungen Buslinien ersetzen, müssen die Städte ihre öffentlichen Ausschreibungen von Verkehrsverträgen an die Ridepooling-spezifischen Leistungsindikatoren anpassen. Dazu Peter Cudlip, Partner bei Mazars: „Die Vertragsstrukturen herkömmlicher Busunternehmer sehen üblicherweise Leistungsentgelte vor, die auf gefahrenen Kilometern oder Fahrtzeit basieren. Die Entgelte für Transport auf Abruf dagegen hängen eher von der Anzahl der transportierten Fahrgäste ab.“ Zudem werden die Kommunen auch ihre Instrumente zur Erfolgsmessung anpassen müssen. „Während die Ankunftszeit gemäß Fahrplan eine gute Kennzahl für traditionelle Buslinien ist, ist für Mobilitätsdienste auf Abruf die durchschnittliche Wartezeit ein besserer Indikator“, erklärt Cudlip.

Ridepooling setzt auch einen kulturellen Wandel voraus: „Heute ist häufig der Bus das kleinste Verkehrsmittel, das Menschen zur selben Zeit mit anderen teilen. Aber das muss nicht so bleiben, wie das Beispiel von geteilten privaten Unterkünften über Airbnb gezeigt hat“, so Julien Henault, Senior Manager bei Mazars.

Dahingehend hat die Corona-Pandemie gewohnte Normen bereits verändert. Weltweit hat der Straßenverkehr abgenommen, auch wenn er sich jetzt allmählich wieder an das Niveau vor der Pandemie annähert. Nichtsdestotrotz überdenken jetzt viele die eigene Mobilität: Die Hälfte der britischen Arbeitnehmer*innen wollen laut einer Umfrage nicht zu ihrem alten Pendelverhalten zurückkehren.

Damit Ridepooling langfristig ein Erfolg wird, müssen sich die Fahrgäste in einem fremden Fahrzeug sicher fühlen. „Die Pandemie könnte das Wachstum von Ridepooling-Angeboten verlangsamen, denn die Menschen könnten es vorziehen, Wege allein zurückzulegen, um eine Ansteckung zu vermeiden“, so Cudlip. „Carsharing-Anbieter müssen ihrerseits strenge Hygiene- und Sicherheitsvorkehrungen treffen, wenn sie wollen, dass ihre Fahrgäste sich jetzt und auch in Zukunft sicher fühlen.“

Zusätzlich bedeutet der Einsatz von Ridepooling für viele Städte auch einen Sprung in Sachen Digitalisierung. Während Buslinien eine über Jahre hinweg perfektionierte Streckenplanung nutzen, ist ein On-Demand-Modell von flexibel eingesetzter Technologie abhängig. Immerhin müssen Flotten und Streckennetze mitunter täglich oder vielleicht sogar stündlich angepasst werden. „Es ist schwierig, zu spät kommende oder gar nicht erscheinende Fahrgäste vorherzusehen – zum Nachteil der pünktlichen Fahrgäste“, warnt Cudlip. „Durch den Einsatz künstlicher Intelligenz für die Vorhersage von Bereichen mit hoher Verkehrsdichte kann dieses Problem aber zumindest zum Teil gelöst werden.“

Schlussendlich hängt der Erfolg im Ridepooling-Markt damit zusammen, wie treffend die Anbieter die gewonnen Daten analysieren, um die jeweils effizientesten Strecken, Gebiete und Kapazitäten zu identifizieren. Womöglich könnte das Ridepooling auf einen Wettbewerb zwischen den Datenerfassungs- und Analysekompetenzen der Anbieter hinauslaufen.

Wenn es gelingt, Ridepooling flächendeckend zu etablieren, könnte das Modell auch andere Mobilitätsanforderungen erfüllen. Könnte ein ähnliches Modell etwa für die „letzte Meile“ im Lieferverkehr denkbar sein? Muss Ridepooling auf technologischer Ebene nicht als weitere Vernetzung zwischen öffentlichen und privaten Systemen verstanden werden, um Fahrgästen in der Stadt umfassenden Service zu bieten? „Es gibt bereits viele Partnerschaften zwischen öffentlichen und privaten Trägern“, kommentiert Guillot. „So ein Deal ist immer dort möglich, wo die Chance zu einer Win-Win-Situation besteht – also das Fahrerlebnis der Nutzer*innen einerseits und die Gewinne der Anbieter andererseits gleichermaßen zu optimieren.“

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